Doppeljubiläum

90 Jahre Zahnradbahn

200 Jahre Erstbesteigung der Zugspitze

Deutschlands höchster Gipfel steht 2020 im Zeichen von zwei besonderen Jubiläen: Am 27. August 1820 erreichte der erste Mensch den Westgipfel der Zugspitze und am 8. Juli 1930 fand vor staunendem Publikum die Jungfernfahrt der neu errichteten Zahnradbahn zum Schneefernerhaus statt. Zwei historische Meilensteine, die den symbolträchtigen Berg den Menschen näherbrachten. Und zwei kühne Kraftakte, denen heute noch höchster Respekt gebührt.

Es mag am gefürchteten Zugspitzgeist liegen, dass sich Einheimische bis ins 19. Jahrhundert hinein vom Zugspitzgipfel fernhalten. Und die fast senkrechten, schier unbezwingbaren 2.962 m hohen Felsspitzen scheinen die Talbewohner in ihrem Urteil zu bestätigen: „Da kimmt ma ned nauf!“ Dennoch durchstreifen Hirten und Jäger das Gebiet und werfen vermutlich als Erste den Blick von ganz oben auf das Werdenfelser Land, ohne diese Leistung an die große Glocke zu hängen. Viele bedeutende Alpengipfel sind bereits bezwungen, als sich Leutnant Joseph Naus im Auftrag des Königlich Topographischen Bureaus an die Neuvermessung der bayerisch-tirolerischen Grenze macht und am 27. August 1820 den Westgipfel erreicht. Damit wird eine neue Ära auf der Zugspitze eingeläutet.

Bergsteiger bringen Aufschwung 

Von den Einheimischen immer noch skeptisch beäugt, folgen bald weitere Gipfelexpeditionen, angetrieben von alpinistischer Neugierde und sportlicher Begeisterung. Bescheidene Gipfelmarkierungen wie Steinhaufen, Eisenstangen und Fahnen will die Geistlichkeit nicht gelten lassen und so wird ein 150 kg schweres, vergoldetes Gipfelkreuz angefertigt und in Einzelteilen mühsam auf die Zugspitze getragen. Am 12. August 1851 strahlt das Kreuz stolz ins Tal hinab und ab diesem Zeitpunkt vermag es die Begeisterung der heimischen Bevölkerung zu entfachen – dem aufkommenden Fremdenverkehr im Werdenfelser Land steht nun endgültig nichts mehr im Wege.

Die Zahl der Zugspitzbesteigungen nimmt langsam zu, immerhin 22 Personen erreichen das Kreuz im Jahr 1854. Mit dem Bau der Knorrhütte 1855 wird der Wunsch der Münchner Sommerfrischler erfüllt, den langen Anstieg durch das Reintal durch einen Stützpunkt in Gipfelnähe zu entschärfen. Bis 1869 erklimmen gut 200 Personen den Zugspitzgipfel – Menschen aus den verschiedensten Gesellschaftsschichten, von Handwerkern bis zu Adeligen. Markanteste Figur ist der Knecht Jakob Sporer alias „Zugspitz-Jackl“, der nach jedem Zank mit seinem Dienstherren den Ärger bei einem Gipfelsieg verrauchen lässt.

Ab der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts neh¬men sich die neu gegründeten Alpenvereine systematisch der touristischen Erschließung der Alpen an. Neue Aufstiegsrouten auf die Zugspitze und das 1897 feierlich eröffnete Münchner Haus am Gipfel erlauben es auch weniger geübten Bergsteigern, Deutschlands höchsten Berg auf gesicherten Wegen zu erreichen. Ortskundige Bergführer mit viel Erfahrung und der nötigen Ausrüstung im Gepäck begleiten die Alpinisten.

Mission Gipfelglück für jedermann

Parallel zu dieser Entwicklung etablieren sich ab Ende des 19. Jahrhunderts die Bergbahnen, um möglichst vielen Besuchern ohne beschwerlichen Aufstieg die faszinierenden alpinen Land¬schaften nahezubringen. „Das Sehnen der Menschen ist seit langem aus den engen Mauern der Stadt herausgewachsen“, beschreibt Baurat Ph. Pforr in einer Publikation über die Bayerische Zugspitzbahn den allgemein spürbaren Wunsch nach intensiver Naturerfahrung.* Pläne, die Zugspitze durch den Bau einer Bergbahn zu erschließen, werden jedoch durch abgelehnte Konzessionen, Wirtschaftskrisen und den Ersten Weltkrieg zunächst vereitelt. Zum Vorbild nimmt sich die im Jahr 1928 gegründete Bayerische Zugspitzbahn schließlich die elektrisch betriebene Jungfraubahn im Berner Oberland, ein Pionierwerk, das große Steigungen überwinden kann. Die Entscheidung fällt zugunsten der Zahnradbahn, um möglichst viele Passagiere befördern zu können und durch den Tunnelbau größtmögliche Sicherheit vor Lawinen, Steinschlag und Schneestürme zu bieten.

Technische Meisterleistung 

Die Zugspitzbahn sollte die letzte touristische Zahnradbahn im Alpenraum sein, die verwirklicht wird. Während sie ab dem Zugspitzbahnhof Garmisch-Partenkirchen im Tal als Reibungsbahn verläuft, fährt sie ab Grainau als Zahnradbahn mit dem Zahnstangensystem »Riggenbach« weiter bergwärts. Der Spatenstich erfolgt im Herbst 1928. Als Erstes wird der Streckenabschnitt zwischen dem Eibsee und dem Platt in Angriff genommen, um die Bauarbeiten im Tunnel auch im Winter vorantreiben zu können. Die 4.453 Meter lange unterirdische Trasse durch das Bergmassiv zwischen Riffelriss und Schneefernerhaus bedeutet eines der kühnsten Bahnprojekte der damaligen Zeit, eine technische und logistische Herausforderung. Durchschnittlich 5,3 Meter bohren sich die Arbeiter täglich tiefer in den Fels, von drei Fenstern ausgehend rücken sie bergwärts vor, um die 1.010 Meter Höhenunterschied zu überwinden. 80.000 m3 an Gesteinsmaterial werden über Schüttelrutschen ins Freie befördert. Zeitweilig wirken bis zu 2.500 Arbeiter an der Großbaustelle mit, teils schlagen sie monatelang bei extremen Witterungsbedingungen ihr Lager am Riffelriss auf. Neben einigen kleineren Zwischenfällen ereigneten sich tragischerweise auch zehn tödliche Unfälle, deren Opfern an dieser Stelle gedacht werden soll.

Damals wie heute eine Attraktion

Nach nur zwei Jahren Bauzeit und Herstellungskosten in Höhe von 22 Millionen Reichsmark ist 
es am 8. Juli 1930 so weit: Die große Eröffnungsfahrt bis zur Station Schneeferner geht über die Bühne, samt feierlicher Einweihung durch den damaligen Erzbischof Kardinal Faulhaber vor geladenen Gästen, die mit einem Sonderzug der Reichsbahn aus München anreisen. Mit Erleichterung und Stolz zelebrieren alle Beteiligten an diesem denkwürdigen Tag das Gelingen des ehrgeizigen Vorhabens. „Die Menschheit als Ganzes muss es begrüßen, dass der Zuwachs an seelischer Kraft und an körperlicher Gesundheit, den uns die Berge geben, nun für alle erreichbar ist“, frohlockte genannter Baurat Pforr* nach der Inbetriebnahme. 
Auf die geglückte Pioniertat sollen in der Unternehmensgeschichte der Bayerischen Zugspitzbahn noch viele weitere mutige Erschließungsprojekte folgen. Dank ihnen erleben Bergfreunde aus aller Welt rund um die Zugspitze eine einmalige Kombination von komfortablen Aufstiegshilfen und ursprünglicher alpiner Natur. Auch die Zahnradbahn behauptet sich – nach ständiger Modernisierung der Wagen und einer 1985 neu gebauten Tunneltrasse direkt zum Zugspitzplatt – bis heute als nostalgisches Zugpferd neben der topmodernen Seilbahn Zugspitze und als zuverlässiges Transportmittel auf einer der aufregendsten Bahnstrecken Deutschlands. Mit 90 Jahren ist diese Lady sozusagen im besten Alter.

*AEG Mitteilungen, Heft 4, April 1931, Berlin

Eine besondere Fahrt auf die Zugspitze

Früher wie heute
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Neue Ausstellung "90 Jahre Zahnradbahn"

Geschichte selber machen

Ab 8. Juli 2020 in der Gipfelstation Zugspitze

Anlässlich des runden Jubiläums hat die Bayerische Zugspitzbahn Bergbahn AG ihrArchiv geöffnet und viele interessante Fotografien, Dokumente und Objekte überden Bau und Betrieb der Zahnradbahn zutage gefördert. Ergänzt durch einige Leihgaben,veranschaulichen sie in einer neuen Ausstellung die Entstehungsgeschichteder Bahn und spannen den Bogen bis ins Heute. Nach der offiziellen Eröffnung am 8. Juli 2020 können Zuspitzgäste die Exponate in der Gipfelstation der Seilbahn Zugspitze kostenlos besichtigen. Themen wie Planung, Bauarbeiten, Technik, Betrieb, Wagen und der Umbau zum Rosi-Tunnelbilden die inhaltlichen Schwerpunkte der mit Liebe zum Detail konzipierten Schau.

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In chronologischer Abfolge erkunden Besucher den „Lebenslauf“ der Zahnradbahn und tauchen dabei Schritt für Schritt in den historischen Kontext ein. Den Auftakt bilden u.a. Texte über die ersten Ideen zur Erschließung der Zugspitze, Fotografien von Vermessungsarbeiten und diverse originale Planzeichnungen. Anschließend wird das Thema Bau als zentrales Kapitel umfassend aus verschiedenen Perspektiven beleuchtet. Die Exponate führen die logistischen und technischen Herausforderungen beim Gleis- und Tunnelbau vor Augen, dokumentieren die mühsame Materialanlieferung sowie die harten Bedingungen für die Arbeiter. Eindrucksvoll wird ersichtlich, wie diese teils über mehrere Monate in einfachen Unterkünften auf dem Berg gelebt und die Bauarbeiten plangemäß vorangetrieben haben. Auch an die tödlichen Unfälle, die sich während der zweijährigen Bauzeit bedauerlicherweise ereignet haben, wird erinnert.

Ein weiteres Kapitel widmet sich den technischen Aspekten einer Zahnradbahn. Funktionsweise und Vorteile werden auf verständliche Weise erklärt und vorgeführt. Mit diesen neuen Erkenntnissen können Besucher leicht nachvollziehen, warum sich die Zahnradbahn auf das Zugspitzplatt bereits seit neun Jahrzehnten als Verkehrsmittel bewährt. Anhand von Infografiken wird gezeigt, wie sich Preise, Fahrgastzahlen und Fahrzeiten im Lauf der Zeit verändert haben und die nahezu lückenlose Sammlung der Fahr-karten von 1930 bis heute demonstriert zugleich Kontinuität und die fortschreitende Modernisierung. Weitere historische „Zeitzeugen“ wie Fahrkartenzwicker, Hinweisschilder oder Telefone regen ältere Semester zum Erinnern und jüngere Gäste zum Staunen an.

 Auch die einzelnen Loks und Waggons seit der Jungfernfahrt erhalten gebührende Aufmerksamkeit. Informative Texte, Fotografien, Modelle und Sitzbänke aus verschiedenen Epochen verdeutlichen die Entwicklung in punkto Technik und Fahrgastkomfort. Im Kapitel über das Schneefernerhaus erfährt man Wissenswertes über das Gebäude, das zunächst als Zielbahnhof der Zahnradbahn und mondänes Hotel diente und seit 1999 als Umweltforschungsstation betrieben wird. Als letzten großen Schwerpunkt thematisiert die Ausstellung den Umbau des Zahnradbahntunnels, zu dem sich die Bayerische Zugspitzbahn in den 1980er-Jahren aufgrund der veränderten Bedürfnisse im Tourismus veranlasst sah. Auch hier werden die Bauarbeiten für die neue Tunneltrasse und die feierliche Eröffnung mit Tunnelpatin Rosi Mittermeier-Neureuther anschaulich aufbereitet. In Summe verspricht die Ausstellung eine lehr¬reiche und unterhaltsame Zeitreise, die das Gipfelerlebnis auf der Zugspitze bis auf Weiteres perfekt ergänzt.

Unsere Fahrzeuge

Doppeltriebwagen und Lokomotiven in 360°

Navigation: Mit Ihrer Maus oder alternativ mit drehen und kippen Ihres Mobiltelefones können Sie die 360° Ansichten bewegen . Über die roten Punkte oder über die unten aufklappbare Karte können Sie andere Ansichten in den 360° Aufnahmen wählen.

Tallokomotive

AEG, Baujahr 1929

Adhäsion-Antrieb | Breite 2.600 mm | Länge über Kupplung 6.900 mm | Leistung 2 x 112 kW | 1.500 V Gleichspannung | Dienstgewicht 30 t
Einsatz erfolgt für Rangierzwecke, Schneeräumungen und historische Fahrten.
Bremsen: durchgehende Saugluftbremse (Vakuum-Bremse) und Handspindelbremse auf Lokräder wirkend.
Geschwindigkeit: Talstrecke 40 km/h

Berglokomotive

AEG, Baujahr 1929

Zahnstangen-Antrieb | Breite 2.500 mm | Länge über Kupplung 30.600 mm | Antrieb 3 x 150 kW | 1.500 V Gleichspannung | 3 Triebzahnräder I Teilkreisdurchmesser 796 mm | max. Geschwindigkeit auf der Bergstrecke 13 bzw. 9 km/h | Leergewicht 27,5 t
Einsatz erfolgt nur mehr für Bau-, Dienst- und Schneeschleuderzüge sowie historische Fahrten.

Berglokomotive 19 und zwei Personenwagen

Stadler Bussnang AG, Baujahr 2017
Die Bayerische Zugspitzbahn bestellte im September 2014 eine auf ihre speziellen Bedürfnisse hin konstruierte Zahnradlokomotive für den Einsatz auf dem Streckenabschnitt von Grainau zur Zugspitze. Mit 40 Tonnen zulässiger Vorstelllast ist die BL 19 die derzeit leistungsfähigste Schmalspur-Zahnradlok ihrer Klasse für diese Steigungen. Die Lok wird sowohl im Dienst- und Güterverkehr als auch im Personenverkehr eingesetzt und ermöglicht dank der realisierten Funkfernsteuerung einen einmannigen Betriebseinsatz unabhängig von der Zugzusammensetzung.

Zahnstangen-Antrieb | Breite 2.680 mm | Länge über Kupplung 12.530 mm | Antrieb: 4 x 300 kW | 1.500 V Gleichspannung | Raddurchmesser 790 mm | 4 Triebzahnräder - Teilkreisdurchmesser 637 mm | Zugkraft Zahnstange 300 kN | Leergewicht 32 t | zul. Vorstellast 40 t
Geschwindigkeit: Zahnstangenstrecke bergwärts: 150 ‰ – 30 km/h | 250 ‰ – 20 km/h
Zahnstangenstrecke talwärts: 150 ‰ – 24 km/h | 250 ‰ – 15 km/h

Personenwagen
MAN, Baujahr 1930
Breite 2.500 mm | Länge 11.000 mm | Leergewicht 8,6 t | Plätze gesamt: 65
Der Wagenkasten ruht auf zwei Drehgestellen, von denen das talseitige mit einem Bremszahnrad ausgerüstet ist.

Doppeltriebwagen 10, 11

SLM/Siemens, Baujahr 1987

Adhäsion- und Zahnstangen-Antrieb | Breite 2.530 mm | Länge über Kupplung 29.300 mm | Dauerleistung 4 x 216 kW | Dauerzugkraft Adhäsion 84 kN | Zahnstange 300 kN | Raddurchmesser neu 760 mm | Triebzahnrad-Teilkreisdurchmesser 605 mm | Getriebeübersetzung Adhäsion 6,019:1, Zahnstange 11,889:1 | Leergewicht 54,1 t | Sitzplätze 114, Stehplätze 90, Plätze gesamt 204
Bremsen: Widerstandsbremse als Betriebsbremse mit Rückspeisefähigkeit, Adhäsionsklotzbremse auf alle Radsätze sowie Getriebebremse für alle 4 Getriebe. Zahnradbremse für alle 4 Triebzahnräder.
Geschwindigkeit: Talstrecke 70 km/h
Zahnstangenstrecke bergwärts: 150 ‰ – 30 km/h | 250 ‰ – 20 km/h
Zahnstangenstrecke talwärts: 150 ‰ – 24 km/h | 250 ‰ – 15 km/h

Doppeltriebwagen 12, 14, 15, 16

Stadler Bussnang AG, Baujahr 2006

Adhäsion- und Zahnstangen-Antrieb | Breite 2.500 mm | Länge über Kupplung 30.600mm | Dauerleistung 6 x 300 kW | Dauerzugskraft Adhäsion 84 kN, Zahnstange 300 kN | Raddurchmesser neu 875 mm Triebzahnrad-Teilkreisdurchmesser 605 mm | Getriebeübersetzung Adhäsion 6,019:1, Zahnstange 11,889:1 | Leergewicht 65,4 t | Sitzplätze 112, Stehplätze 40, Plätze gesamt 152
Bremsen: Widerstandsbremse als Betriebsbremse mit Rückspeisefähigkeit, Adhäsionsklotzbremse auf alle Radsätze sowie zwei getrennte Zahnradbremssysteme.
Die DTW können zusätzlich einen ungebremsten bis 13,5 t schweren Güterwagen oder einen bis 20 t schweren betrieblich gebremsten Wagen (z.B. Steuerwagen) bergseitig vorgestellt bekommen.

Extrablatt

90 Jahre Zahnradbahn